Pollution no2 txt

créé le: 20190115
mis à jour le: 20190115

Ce que cache le changement climatique et tout le discours autour du CO2.

Hollande avait dit pendant son mandat de président de la république : "le changement climatique c'est la priorité numéro un du gouvernement" le ministre de l'écologie remplaçant Nicolas Hulot dit la même chose. Nicolas Hulot est parti car il voyait l'arnaque derrière tout cela et qu'en fait d'autres buts étaient poursuivis en réalité.

A partir de ce moment là, je n'avais plus aucun doute mais une question : qu'est ce que cela cachait ?

Pourquoi les valets des multinationales nous bourrait le mou avec un soi-disant changement climatique.

Déjà en tant que physicien je savais que dans une mesure "l'extrapolation n'est pas légitime" seule l'interpolation des données l'est.

Donc ce n'est pas parce qu'on voit une courbe montrer quelque chose que l'on peut l'extrapoler légitimement pour le futur.

D'autant plus si le système est chaotique (ce qui est bien le cas pour le climat - et aussi en fait pour tout système un peu complexe).

Donc toute cette médiatisation sentait fortement l'arnaque. Mais dans quel but ?

Déjà on voyait des oiseaux de mauvais augure nous prédire de fortes catastrophes à venir et essayait de nous mobiliser (notre argent) pour créer les casques rouges : casque rouge justification du nombre de victimes Dans le discours rien à redire mais c'est en amont que tout cela est vérolé.

On savait aussi que l'impact majeur de l'activité humaine sur l'environnement était l'activité militaire : europarl_europa_eu_sides_haarp_

Les militaires développent des armes toujours plus puissantes provoquant des destructions sur une grande échelle. Sur le plan de l'environnement, une guerre moderne est plus destructrice que toute autre activité polluante. Certains systèmes d'armement, décrits ci-dessous, sont également susceptibles de dégrader gravement l'environnement en temps de paix.

Incidences des activités militaires sur l'environnement

Outre le système d'armement militaire, toutes les activités militaires, même les manoeuvres en temps de paix ont, d'une manière ou d'une autre, des effets néfastes sur l'environnement. Toutefois, lorsqu'il est question de dévastation de l'environnement, le rôle de l'armée n'est, généralement, pas évoqué; c'est la société civile qui est la cible de toutes les critiques. Il y a au moins deux explications à cela(27) . Parce qu'elles sont placées sous le sceau du secret, les activités militaires ne sont pratiquement jamais citées, et il est difficile d'opposer le facteur environnement à l'intérêt suprême d'un pays, à savoir sa sécurité et sa défense. À présent que les catastrophes environnementales et naturelles constituent une menace majeure sur la sécurité, cet argument devient plus discutable.

L'armée se prépare dans des conditions les plus réalistes possibles aux tâches qui seraient les siennes en cas de conflit. C'est pourquoi ses manoeuvres se déroulent dans des conditions proches d'une guerre réelle, ce qui occasionne de graves dévastations de l'environnement. En témoignent le retrait des troupes soviétiques et les bases militaires abandonnées par celles-ci en Europe centrale et orientale qui ont fortement endommagé l'environnement local. Les manoeuvres militaires saccagent les sites et détruisent la vie animale. Elles dévastent considérablement l'environnement de vastes régions rurales. La superficie des terrains d'entraînement pour les tirs d'artillerie et de missiles tactiques augmente. Même la production d'équipements militaires et l'industrie fabriquant les produits militaires entraînent de graves nuisances.

Les militaires sont responsables des émissions de plusieurs gaz influençant le climat, surtout le dioxyde de carbone, mais aussi de l'incinération de combustibles fossiles et de l'émission de CFC qui entraînent un amincissement de la couche d'ozone(28) . Les combustibles utilisés par les avions émettent des substances acides telles que le dioxyde de carbone et l'oxyde de soufre. L'armée consomme énormément de carburant et est responsable d'une large part de la totalité de la pollution découlant des avions(29) . Les avions volant à haute altitude et les missiles sont particulièrement polluants, tant en termes de nuisances sonores qu'en termes d'émissions. Les gaz d'émissions de tous les missiles utilisant un combustible solide contiennent d'énormes quantités d'acide chlorhydrique; chaque vol de la navette spatiale émet quelque 75 tonnes de chlore qui ira détruire la couche d'ozone. Le bruit résultant de l'utilisation de munitions de gros calibre durant les manoeuvres militaires peut aussi avoir des effets néfaste sur l'environnement.

Les exercices de tirs sont polluants car des éclats métalliques sont projetés dans la nature et d'énormes quantités de plomb se répandent dans l'environnement suite à l'utilisation de quantités énormes de munitions de petit calibre contenant du plomb. L'on ne peut que déplorer l'absence d'informations exhaustives quant à l'utilisation de métaux.

Egalement de manière beaucoup moins connue secret défense oblige, le développement d'arme climatique ( toujours ici europarl_europa_eu_sides_haarp_ ) à naturellement besoin d'un nuage de fumée pour rester secret : le changement climatique.

HAARP -Un système d'armement modifiant le climat

Le 5 février 1998, la sous-commission sécurité et désarmement du Parlement a procédé à une audition portant notamment sur HAARP. Des représentants de l'OTAN et des États-Unis avaient été conviés à la réunion. Ils ont toutefois choisi de ne pas venir. La sous-commission a déploré que les États-Unis n'aient envoyé aucun représentant à l'audition et qu'ils n'aient pas saisi l'opportunité de faire des commentaires sur le matériel présenté(22) .

HAARP est un programme de recherche sur le rayonnement à haute fréquence (High Frequency Active Auroral Research Project) . Il est conduit conjointement par l'armée de l'air et la marine des États-Unis et par l'Institut de géophysique de l'université d'Alaska à Fairbanks. Des tentatives analogues ont lieu en Norvège, dans l'Antarctique, mais aussi dans l'ex-Union soviétique(23) . HAARP est un projet de recherche utilisant un équipement terrestre, un réseau d'antennes. Chacune est alimentée par son propre émetteur pour réchauffer des parties de l'ionosphère(24) au moyen d'ondes radio puissantes. L'énergie ainsi générée réchauffe certaines parties de l'ionosphère, ce qui crée des trous dans l'ionosphère et des " lentilles" artificielles.

HAARP peut avoir de multiples applications. La manipulation des particularités électriques de l'atmosphère permet de contrôler des énergies gigantesques. Utilisée à des fins militaires contre un ennemi, cette technique peut avoir des conséquences terribles. HAARP permet d'envoyer à un endroit déterminé des millions de fois plus d'énergie que tout autre émetteur traditionnel. L'énergie peut aussi être dirigée contre un objectif mobile, notamment contre des missiles ennemis.

Le projet améliore la communication avec les sous-marins et permet de manipuler les conditions météorologiques mondiales. Mais l'inverse, perturber les communications, est également possible. En manipulant l'ionosphère, on peut bloquer la communication globale tout en conservant ses propres possibilités de communications. La radiographie de la terre sur une profondeur de plusieurs kilomètres (tomographie terrestre pénétrante) à la fin de découvrir les champs de pétrole et de gaz, mais aussi les équipements militaires sous-terrains, et le radar trans-horizon qui identifie des objets à grande distance au-delà de la ligne d'horizon sont d'autres applications du système HAARP.

Depuis les années 50, les États-Unis procèdent à des explosions nucléaires dans les ceintures de Van Allen(25) afin d'examiner les effets des impulsions électromagnétiques qu'elles déclenchent sur les communications radio et le fonctionnement des équipements radars. Ces explosions ont généré de nouvelles ceintures de rayonnement magnétique qui ont pratiquement entouré la terre tout entière. Les électrons se déplaçaient le long de lignes de champs magnétiques et créaient une aurore boréale artificielle au-dessus du pôle nord. Ces essais militaires risquent de perturber à long terme les ceintures de Van Allen. Le champ magnétique terrestre pourrait s'étendre sur de vastes zones et empêcher toute communication radio. Certaines scientifiques américains estiment qu'il faudra plusieurs centaines d'années avant que les ceintures de Van Allen retrouvent leur état initial. HAARP peut bouleverser les conditions climatiques. Tout l'écosystème peut être menacé, en particulier dans l'Antarctique où il est fragile.

Les trous dans l'ionosphère causés par les ondes radio puissantes qui y sont envoyées constituent un autre effet très grave d'HAARP. L'ionosphère est notre bouclier contre le rayonnement cosmique. L'on espère que ces trous se refermeront, mais l'expérience acquise suite à la modification de la couche d'ozone donne à penser le contraire. Le bouclier de l'ionosphère est fortement percé à plusieurs endroits.

En raison de l'ampleur de ces incidences sur l'environnement, HAARP constitue un problème global et il faudrait évaluer si les avantages que procure ce système compensent les risques encourus. Ses incidences écologiques et éthiques doivent être évaluées avant la poursuite des travaux de recherche et la réalisation d'essais. L'opinion publique ignore pratiquement tout du projet HAARP et il est important qu'elle soit mise au courant.

HAARP est lié à la recherche spatiale intensive menée depuis 50 ans à des fins clairement militaires, par exemple en tant qu'élément de la " guerre des étoiles" en vue du contrôle de la haute atmosphère et des communications. Ces travaux de recherche doivent être considérés comme extrêmement néfastes pour l'environnement et la vie humaine. Personne ne sait avec certitude ce que peuvent être les effets de HAARP. Il faut lutter contre la politique du secret en matière de recherche militaire. Il faut promouvoir le droit à l'information et au contrôle démocratique des projets de recherche militaire ainsi que le contrôle parlementaire.

Une série d'accords internationaux (" la convention sur l'interdiction d'utiliser à des fins militaires ou à d'autres fins hostiles des processus modifiant l'environnement, le traité sur l'Antarctique, l'accord établissant les principes des activités des États en matière de recherche spatiale, en ce compris la lune et d'autres corps spatiaux ainsi que la convention des Nations unies sur le droit maritime) font que HAARP est un projet hautement contestable non seulement sur les plans humain et politique mais aussi du point de vue légal. En vertu du traité sur l'Antarctique, l'Antarctique ne peut être utilisée qu'à des fins pacifiques(26) , ce qui signifie que HAARP enfreint le droit international. Tous les effets des nouveaux systèmes d'armement doivent être évalués par des organes internationaux indépendants. Il faut encourager la conclusion d'autres accords internationaux afin de protéger l'environnement contre toute destruction inutile en temps de guerre.

La première chose mise en place par les financiers supra-nationaux avec la propagande du changement climatique a été le "marché du carbone" où le produit "tradé" est le "droit à polluer". Ce qui permet a ceux qui pollue le plus de continuer à le faire en donnant une obole (ou en faisant semblant de la donner) aux pays qui n'ont même pas la possibilité de polluer, ne possédant pas d'industrie. Même si par ailleurs on ne se gène pas de souiller leur sol avec nos exploitations de ressources minière (aller croire après ça à l'honnêteté de Hollande - un mythe - même ou surtout parmis ses amis).

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Depuis 50 ans le pétrole brut se déverse en flots continus dans la région du delta du Niger : plus de 6800 fuites entre 1976 et 2001 ont déversé environ 3 millions de tonnes de pétrole brut, ruinant tout l'écosystème et les 31 millions d'habitants que compte le delta du Niger, selon les estimations de l'ONU. Un désastre écologique, sanitaire et économique qui se déroule au quotidien comme le dénoncent les Amis de la terre et leur antenne au Nigéria.

Revenons au si honni CO2.

Lorsque le mélange essence air rentre dans la chambre à combustion, après explosion, de nouveaux gaz sont produits et rejetés par le tuyau d'échappement.

Si vous regardez votre contrôle technique vous verrez : CO2, CO, NO2.

  • CO2 dioxyde de carbone ou gaz carbonique (ce n'est pas un polluant, les végétaux en ont besoin pour leur photosynthèse), pourtant il est considéré comme l'ennemi polluant numéro un à cause du supposé changement climatique (c'est pratique comme approche: si on se trompe, on le saura dans 50 ans ou plus et il y aura prescription, le crime parfait).

  • CO monoxyde de carbone. C'est un gaz dangereux si on le respire en grande quantité, car il bloque les récepteurs de l'oxygène : mort par carboxémie mais il ne s'accumule pas dans l'atmosphère car il est métastable , il se transforme en gaz carbonique).
    Comme il est dangereux à cause de système de combustion mal réglé et provoque des morts régulièrement, il est assez connu mais pas comme polluant de l'atmosphère à cause du fait qu'il disparaît assez vite.

  • NO2 dioxyde d'azote. D'où provient il ? L'air qui rentre dans la chambre à combustion est formé de 21% d'oxygène, de très peu de gaz carbonique et d'autres gaz et le reste 78%, la plus grande partie de l'air est l'azote qui n'a aucune utilisé pour la combustion mais qui à cause des pressions et des températures lors de l'explosion est transformé en partie en monoxyde d'azote et dioxyde d'azote. Le monoxyde instable s'oxyde rapidement en dioxyde.
    C'est un poison violant et un polluant car il s'accumule dans l'air.

    C'est le plus dangereux pour nous car absorbé par les poumons il se transforme en acide nitrique qui détruit les tissus.
    (Dans le film "Nikita" de Luc Besson, le nettoyeur Victor (Jean Reno) arrive avec deux valises remplies de bonbonne d'acide nitrique pour dissoudre le corps du diplomate dans la baignoire de l'appartement qui sert de planque aux barbouzes).

      Dioxyde_d_azote_comme_polluant_

    L'électron non-apparié du dioxyde d'azote en fait un oxydant et un poison violent : son inhalation donne une réaction instantanée avec l'eau de la muqueuse interne des poumons, conduisant à la production d'acide nitrique.

    Constamment émis par la plupart des véhicules, les centrales électriques et les activités industrielles, c'est aussi un précurseur d'autres polluants dont de l'ozone troposphérique (autre polluant en hausse dans toute l'Europe, malgré les efforts faits), il produit des nitrates qui sont cause de pluies à la fois eutrophisantes et acidifiantes et secondairement cause d'une acidification des eaux douces. '

    Le NO2 produit de l'acide nitrique qui dissous littéralement nos poumons.

    Le corps n'a pas d'autres alternatives pour se défendre que de créer beaucoup de mucus pour évacuer les cellules mortes et tenter de faire écran à l'acide nitrique en le plongeant dans un gel muqueux et de réduire l'apport de polluant en rétractant les bronches (asthme), tentative désespérée.

    C'est ce gaz qui est responsable des millions de morts due à la pollution.

    De plus le NO2 dans des conditions météorologiques de froids se dimérise en N2O2 formant un aérosol qui crée les particules fines extrêmement néfaste pour la santé.

    Les personnes les plus fragiles, les très jeunes enfants et les personnes âgées sont les plus affectés.
    Et bien sur les personnes âgées (et retraitées du coup, suivez mon regard...) meurent prématurément à cause de cette pollution.

    Les médias nous rabâchent en permanence d'un effet néfaste très douteux du CO2 d'origine anthropique qui modifierai le climat sur le long terme mais presque aucun ne parle du très avéré effet délétère du NO2 sur la santé des citadins.

    cf pollution

    Peut-être un axe de recherche pour une solution : ne pas faire rentrer de l'azote dans la chambre à combustion, comment ? en n'y faisant rentrer que de l'oxygène. Il faudrait un réservoir d'oxygène liquide avec un détendeur comme pour le gaz GPL.

    Casque rouge justification du nombre de victimes

      nicole_guedj_casque_rouge_ ;http://www.youtube.com/watch?v=q4Ji9B5Ktt0&feature=channel;

    Nicole Guedj casque rouge:

    16/12/09 " L'Invité" de TV5MONDE Nicole Guedj, ancien Ministre et Président de la Fondation casques rouges pour l'action humanitaire, elle lance un signal d'alarme en faveur des réfugiés climatiques. . .

    "ce changement climatique à pour conséquence de multiplier les catastrophe naturelles et de fait le nombre des victimes de ses catastrophes, on parle en centaines de millions on parle de 200 millions de victimes des catastrophes naturelles."

    Pollution

      invs_santepubliquefrance_Environnement_et_sante_Impact_sanitaire_de_la_pollution_atmospherique_dans_neuf_villes_francaises_ ;http://invs.santepubliquefrance.fr//Publications-et-outils/Rapports-et-syntheses/Environnement-et-sante/2012/Impact-sanitaire-de-la-pollution-atmospherique-dans-neuf-villes-francaises;   allodocteurs_actualite_sante_pollution_urbaine_et_sante_humaine_la_preuve_par_neuf_ ;https://www.allodocteurs.fr/actualite-sante-pollution-urbaine-et-sante-humaine-la-preuve-par-neuf_8070.html;

    Pollution 2014 11 24 http://tempsreel.nouvelobs.com/planete/20141124.OBS5937/pollution-etre-parisien-revient-a-vivre-avec-8-fumeurs-dans-20-m2.html

    Pollution être Parisien revient à vivre avec 8 fumeurs dans 20 m2

      tempsreel_nouvelobs_pollution_etre_parisien_revient_a_vivre_avec_8_fumeurs_dans_20_m2_ ;http://tempsreel.nouvelobs.com/planete/20141124.OBS5937/pollution-etre-parisien-revient-a-vivre-avec-8-fumeurs-dans-20-m2.html;

    Pollution : être Parisien revient à vivre avec 8 fumeurs dans 20 m2

    Selon l'Organisme Mondial de la Santé, plus de 2 millions de personnes meurent chaque année des suites de l'inhalation de particules fines.

    Pollution à Paris : La tour Eiffel disparaît sous les particules fines. (Patrick Kovarik - AFP)

    Les pics de pollution à répétition qui ont affolé les Parisiens en mars dernier n'étaient pas les premiers. Le 13 décembre 2013, les rues de Paris étaient déjà aussi polluées qu'" une pièce de 20 mètres carrés occupée par huit fumeurs" , rapporte " Le Monde" ce lundi 24 novembre. Ce jour là à 18 heures, pas moins de 6 millions de particules très fines par litre d’air, soit 30 fois plus que la normale, chargeaient le ciel parisien. En cause : le chauffage au bois, le trafic routier et les activités industrielles. Le résultat sur la santé d'un Parisien aurait alors pu être assimilé à du tabagisme passif. Un Parisien inhale 100.000 particules par respiration C'est au ballon de Paris, perché au-dessus du parc André-Citroën, dans le 15e arrondissement, que l'on doit ce constat effrayant. Celui-ci a été équipé il y a 18 mois d'un appareil laser réalisé par le CNRS, capable de mesurer en continu la présence dans l'air de particules ultra-fines (moins de 0,1 micromètre de diamètre) . Jusqu'ici, la qualité de l'air était analysée par les stations au sol de l'observatoire francilien Airparif, qui relevaient les concentrations de particules d'un diamètre des PM10 et PM2, 5. Le ballon de Paris, lui, permet de peser les particules plus fines -nanoparticules -et surtout, selon " Le Monde" , de caractériser " l'empreinte" de la pollution : c'est-à-dire de déterminer si elle est carbonée, d'origine fossiles ou naturelle. Il fournit ainsi " une sorte de carotte de l’air de 0 à 300 mètres d’altitude" , résume le quotidien. Or les résultats font froid dans le dos : dès qu'un Parisien respire, il inhale 100.000 particules, rapporte "Le Monde".
    2 millions de morts à cause des particules fines Aucun seuil réglementaire d’émissions n’a été encore fixé pour les nanoparticules. Seules les plus grosses particules, les PM10, sont sujettes à réglementation. Depuis 2008, leur émission est limitée par la directive européenne sur la qualité de l’air à 50 microgrammes par mètre cube d’air (µg/m3) pendant plus de 35 jours et 40 µg/m3 en moyenne pendant une année. Et déjà, la France mauvais élève est aujourd'hui devant la Cour de justice de l'Union européenne pour expliquer sa violation des normes imposées. Les particules, fines comme ultra-fines, sont classées depuis 2012 par l'Organisme Mondial de la Santé (OMS) comme cancérogènes et pouvant favoriser les maladies cardiovasculaires et l'asthme. Selon l'organisme, parmi les 7 millions de morts causées par la pollution globale de l'air, plus de 2 millions décèdent des suites de l'inhalation de particules fines chaque année. Un plan antipollution début 2015 " Les données recueillies par le ballon de Paris viennent confirmer la gravité de la situation" , affirme Christophe Najdovski, l’adjoint (EELV) du maire de Paris en charge des transports, au " Monde" . L'ancien candidat à la mairie de Paris présentera début 2015 son plan antipollution. Principale mesure : la sortie du diesel d'ici 2020 et la mise en place d'une zone à faibles émission. Une décision indispensable dès lors que les moteurs diesel forment l'une des principales sources de particules fines

    Diesel et sante publique retour sur un scandale d'Etat

      Diesel_et_sante_publique_retour_sur_un_scandale_d_Etat_ ;http://multinationales.org/Diesel-et-sante-publique-retour-sur-un-scandale-d-Etat;

    Diesel et santé publique : retour sur un scandale d’État 17 mai 2016

    La grande majorité du parc automobile français est aujourd’hui équipé de moteurs diesel, malgré les conséquences détestables du gazole sur la santé publique et les coûts faramineux que cela engendre pour la société. À qui la faute ? Depuis les années quatre-vingt, responsables politiques, industriels et professionnels du transport n’ont eu de cesse d’encourager le développement du diesel, tandis que le potentiel fortement nocif - voire cancérogène - de ses émissions était connu dès les origines, et que les études à charge ont continué à s’accumuler. Plus récemment, le gouvernement a annoncé un futur alignement des prix de l’essence et du gazole. Faut-il y voir - enfin - un changement de cap après trente années d’erreurs ?

    La France adore le diesel. Dans l’hexagone, 65 % des véhicules particuliers fonctionnent avec ce carburant. Le second champion européen, l’Allemagne, reste loin derrière, avec environ 45% de véhicules roulant au gazole. Mais aux vingt millions de voitures particulières qui sillonnent les routes françaises, il faut encore ajouter cinq millions d’utilitaires, et des centaines de milliers de poids lourds dont la majorité roulent au diesel. Sans oublier les bus, dont les gaz d’échappement font tousser les cyclistes qui, dans de nombreuses villes, partagent les mêmes couloirs de circulation. Car le diesel n’est pas bon pour la santé. Et on le sait depuis fort longtemps.

    ( oui, je le sais depuis que le PDG de Peugeot de l'époque Jacques Calvet nous vantait à la télé le moteur diesel comme moins polluant et que je voyais les diesels même neuf en reprise voulant me doubler cracher de la fumée noire signe de mauvaise combustion. Je bloquais l'arrivée d'air extérieur pour me protéger.
    )

    En 1983, au début du premier septennat de François Mitterrand, sort le rapport « Roussel », du nom du professeur de médecine qui le coordonne. Commandé par la ministre de l’environnement Huguette Bouchardeau, ce rapport met en garde contre les risques de pollution particulaire et de cancers liés au diesel. À l’époque, seulement 10 % du parc roule au gazole. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy semble alors avoir d’autres préoccupations. La santé publique passera au second rang. 78 % de véhicules diesel en 2008

    « En misant sur le tout nucléaire, on a eu un développement massif du chauffage électrique. Les Français ont délaissé leurs chaudières au fioul et les raffineries se sont retrouvées avec des stocks dont elles ne savaient que faire », détaille Thomas Porcher, économiste (1) . Pourquoi ne pas écouler ces surplus en faisant rouler davantage de voitures au diesel (2) ? « Réservé » depuis l’après-guerre aux agriculteurs et aux industriels, ce carburant bénéficie d’importants avantages fiscaux. L’extension de ces avantages aux véhicules des particuliers, suggéré par des constructeurs automobiles un peu déprimés par les deux chocs pétroliers, va enclencher le développement du tout diesel en France. L’énarque Jacques Calvet, ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au ministère de l’Économie et des Finances, et patron du groupe PSA Peugeot-Citröen à partir de 1982, joue un rôle clé dans ce virage stratégique.

    L’autre géant national, Renault, lui emboîte le pas. Les véhicules diesel de moyenne gamme, plus chers à l’achat, mais avec des factures moindres au passage à la pompe, font leur apparition sur les routes françaises. « En parallèle, une politique nationale d’aménagement du territoire a été mise en place entraînant une augmentation des distances de déplacement et de l’usage de la voiture individuelle, remarque le réseau France nature environnement (FNE) , qui fédère 3 000 associations françaises de protection de l’environnement. Le diesel, plus avantageux pour l’utilisateur, trouve un marché en pleine croissance. » En 1990, 33 % du parc automobile est composé de voitures diesel. En 2000, 50 %. Et en 2008, on atteint le pic de 78 % ! Un impact désastreux sur la santé

    Entre-temps, les preuves de la nocivité sanitaire du diesel ne cessent de s’accumuler. En cause, notamment : les particules fines, qui abîment le système respiratoire. « Elles sont tellement petites qu’elles arrivent au coeur des bronches et du système respiratoire, explique Florence Trébuchon, médecin allergologue et asthmologue (3) . Cela entraîne des réactions inflammatoires, qui peuvent provoquer des crises d’asthme ou des bronchites et bronchiolites. »

    Si les automobilistes sont les premiers exposés, ils ne sont pas les seuls : cyclistes, piétons et riverains subissent eux aussi les effets des émissions. Ceux qui vivent à proximité des grands axes routiers, comme le périphérique à Paris, supportent des expositions longues et continues. Les jours de « pics de pollution », les services d’urgences sont sur-sollicités pour des crises d’asthme et des bronchites, notamment chez les enfants et les personnes âgées.

    « Mais il y a intoxication bien au-delà des jours de pics de pollution », insiste Florence Trébuchon. Pour les PM10, qui sont les particules les plus nocives, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande une teneur journalière moyenne qui ne dépasse pas les 20 microgrammes par mètre-cube (µg/m3) d’air. Sans franchir les 50 µg/m3 plus de trois jours par an. Or en Europe, les normes sont beaucoup plus lâches : sur le quotidien, on autorise 40 µg/m3, et il est même permis d’atteindre les 50 µg/m3 trente-cinq jours par an ! « Quand on est à 40 µg/m3, les voyants sont au vert alors que les effets sur la santé sont déjà très mauvais, tempête la scientifique.

    Les particules de moins de 0,1 µm sont appelées particules ultrafines : elles composent de 1 à 20 % de la masse des particules dans les gaz d’échappement des moteurs diesel et de 50 à 90 % du nombre total de particules présentes dans les gaz d’échappement de diésel. Les particules ultrafines peuvent pénétrer dans les poumons et la paroi des vaisseaux sanguins pour aboutir dans le sang et toucher d’autres systèmes de l’organisme, comme le système cardiovasculaire (4) . « Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas »

    En France, on est souvent bien au-delà (5) . Tellement au-delà que l’Hexagone est aujourd’hui en contentieux avec la Commission européenne, qui pourrait la sanctionner pour non-respect des normes d’émission de particules fines. De Lille à Marseille, en passant par Paris, Lyon ou Grenoble, onze zones du pays sont actuellement concernées par ce dépassement des valeurs limite en PM10 (6) .

    Les gaz d’échappement des véhicules diesel s’attaquent par ailleurs au système cardio-vasculaire, et affaiblissent le système immunitaire des enfants qui y sont exposés in-utero. La liste noire est telle que certains pays ont décidé de bannir le diesel de leurs villes. C’est le cas de Milan, Hong Kong, ou encore Tokyo. Mais en France, les gouvernements de droite et de gauche se succèdent sans que personne - ou presque - ne remette en cause la pertinence du tout diesel.

    « Dans les 1990, il y a eu de gros débats dans divers endroits du monde sur la nocivité du diesel, retrace Thomas Porcher. Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas. Un cap dramatique a été franchi à cette période. On a laissé filé comme si de rien n’était. Évidemment, les constructeurs arrivaient à un moment où leurs investissements en recherche et développement dans les moteurs diesel commençaient à être rentables. » Le filtre à particules : un miracle ?

    Alors, plutôt que d’abandonner le diesel, les constructeurs français cherchent à en faire un carburant « propre ». A la fin des années 1990, PSA Peugeot-Citroën invente le filtre à particules (FAP) . Branché sur la ligne d’échappement, celui-ci est prévu pour retenir les particules avant qu’elles ne s’aventurent à l’air libre. Le système fonctionne si bien que Guillaume Faury, directeur de la recherche chez Peugeot, assure que « l’air qui sort du pot d’échappement est plus propre que l’air qu’il absorbe en ville » (7) .

    Ce n’est, hélas, par tout à fait exact. L’air qui sort d’un véhicule équipé d’un FAP contient de grandes quantités de dioxyde d’azote (NO2) , un irritant très violent pour le nez, les yeux et les bronches, qui accroît les risques de déclenchement de crises d’asthme chez les personnes les plus fragiles. Des mesures effectuées par l’équipe de journalistes de Cash Investigation font état de 1 700 µg de NO2/m3 en sortie de FAP, alors que PSA annonce 200 µg/m3 !

    Autre problème du filtre à particules : il fonctionne mieux quand on roule vite, et sur de grandes distances. À force de petits trajets urbains, il s’encrasse et peut provoquer la rupture du moteur ! Résultat : de nombreux particuliers choisissent de le faire retirer, ce qui est illégal mais proposé par de nombreux professionnels. Il est d’autant plus tentant de procéder à ce retrait qu’il passe inaperçu lors du contrôle technique, les tests de pollution ne vérifiant pas les émissions de particules ! Ces travers ne dérangent ni le législateur, qui a rendu le FAP obligatoire pour les moteurs neufs à partir du 1er janvier 2011, ni les constructeurs, qui font la promotion de leur filtre jusque dans les congrès d’allergologie. Quand les patrons appellent les ministres

    Le lobby du diesel a en effet le bras très long. Et ses membres - constructeurs automobiles, mais aussi transporteurs routiers, taxis, agriculteurs - « menacent régulièrement de bloquer le pays si l’on touche aux avantages du diesel », note Thomas Porcher. En 1996, Corinne Lepage, alors ministre de l’Environnement du gouvernement d’Alain Juppé, voit sa loi sur l’air peu à peu vidée de sa substance (8) . Elle se souvient aujourd’hui que « l’argument, c’était déjà qu’il ne fallait pas se mettre tout le monde à dos ! »

    Dominique Voynet, qui lui succède sous le gouvernement Jospin de 1997 à 2001, évoque de son côté les appels injurieux du patron de Peugeot, sitôt qu’elle questionnait le diesel (9) . « Il y a toujours eu des chantages à l’emploi de la part des lobbies automobiles, relève Thomas Porcher. Et en face un vrai manque de courage politique. Avec le diesel, on a en fait un petit scandale d’État. Tout le monde savait mais personne n’a rien fait. »

    Pire : les dirigeants français ont continué à encourager le diesel. Suite au Grenelle de l’environnement en 2007, les véhicules diesel se retrouvent estampillés « écolos », via le bonus écologique qui ne prend en compte que les émissions de CO2, qui sont moindres pour les véhicules diesel que pour les voitures essence. À l’époque, le grand public ignore encore que les émissions réelles sont en fait bien supérieures à ce qu’annoncent les industriels. « On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir »

    En juin 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l’OMS déclare les gaz d’échappement des moteurs diesel « cancérogènes avérés ». Silence poli du gouvernement Ayrault. Quelques mois plus tard, en mars 2013, le ministre du « redressement productif » Arnaud Montebourg affirme qu’il faut « trouver une formule qui n’attaque pas le diesel, car attaquer le diesel c’est attaquer le made in France » ! « On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir, reprend Thomas Porcher. Mais c’est le rôle de l’industrie que d’innover et d’assurer la formation continue de ses employés. Les constructeurs français ont les moyens de le faire. »

    En septembre 2015, l’affaire Volkswagen, et son système de triche sur les contrôles antipollution des véhicules diesel, relance le débat sur le carburant préféré des Français. D’autant que six mois plus tard, en janvier 2016, on apprend que divers véhicules de la marque française Renault sont aussi hors-clous au niveau des normes d’émission. Le 17 décembre 2015, le parlement européen vote finalement en faveur de la création d’une commission d’enquête parlementaire sur le scandale des voitures Volkswagen. Elle devra établir les responsabilités des institutions et des pays européens mais aussi des constructeurs automobiles dans ce scandale. Volkswagen était-elle la seule entreprise à utiliser des logiciels de trucage ? La Commission européenne était-elle au courant ? Les enquêteurs regarderont aussi du côté des autorités nationales d’homologation des voitures neuves, pour vérifier leur indépendance vis-à-vis des constructeurs.

    « Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel », affirme la ministre de l’Écologie Ségolène Royal 10 . Évoquant la possibilité d’aligner le prix du diesel sur celui de l’essence, dès 2020. Actuellement, le différentiel entre le diesel et l’essence est de 17 centimes d’euro par litre de carburant. Il est prévu, via la fiscalité, que le litre d’essence diminue d’un centime par an, tandis que celui du diesel augmentera d’autant. L’incitation sera-t-elle suffisante ? Des dérogations pour polluer plus

    Pour le respect de normes européennes d’émissions qui limitent les effets sanitaires du diesel

  • elles ont été votées il y a presque 10 ans, en 2007 !
  • , il faudra encore patienter. Le 3 février dernier, les euro-députés ont entériné un assouplissement des tests d’émission de gaz polluants. Et les taux de dépassement autorisé des normes sont plutôt élevés : + 110 % à partir de septembre 2017, et + 50 % à partir de janvier 2020 et au-delà. Ségolène Royal s’est indignée contre ce vote, alors que la France en est l’une des inspiratrices. Cette possibilité de dépasser officiellement les normes d’émission pour les véhicules diesel a d’abord été décidée par la Commission européenne, laquelle s’est appuyée sur un avis du « comité technique sur les véhicules à moteur ».

    Le dit comité réunit deux membres de chaque pays, qui obéissent aux ordres que leur dictent leurs gouvernements. . . « Le fonctionnaire français qui a pris la décision d’autoriser les constructeurs automobiles à dépasser les seuils d’émission de diesel n’a pas donné son avis personnel mais celui qu’on lui a dit de donner, tempête Corinne Lepage. La France fait en plus partie des pays qui ont décidé de demander que ce soit l’avis d’un comité technique qui compte sur ce sujet plutôt que celui du conseil des ministres, de façon à ne pas mouiller les politiques ! » Un coût d’au moins 44 milliards par an

    L’abandon du tout diesel donnerait en tout cas un peu d’air aux finances publiques, fortement mises à contribution ces trente dernières années. Au manque à gagner lié aux avantages fiscaux - 7 milliards d’euros par an - s’ajoute le déséquilibre de la balance commerciale, la France important 40% du gazole qu’elle consomme - soit 11 milliards de plus - ainsi que de faramineuses dépenses de santé. En 2013, une étude du commissariat général au développement durable a estimé que la pollution aux particules fines PM10 coûtait 672 euros par français et par an. Soit 44 milliards d’euros au total. . .

    Plus récemment, une enquête sénatoriale a évalué que la pollution de l’air - toutes sources confondues - coûte chaque année plus de 100 milliards d’euros à la France, dont 70 milliards pour les seules dépenses de santé. La sortie du tout diesel fait partie des recommandations prioritaires des auteurs de l’enquête.

    Les pressions sur les constructeurs pourraient aussi venir du côté de la société civile. Plusieurs plaintes contre X pour mise en danger de la vie d’autrui ont été déposées par des militants de l’association Les amis de la terre, et par des députés européens EELV. A ce jour, elles ont été classées pour « preuves insuffisantes ». Malgré les preuves statistiques des victimes de la pollution, et notamment du diesel, il reste compliqué d’établir un lien direct entre telle victime et tel dépassement des normes. En fait, tout le monde pollue. Personne n’est donc responsable d’un point de vue pénal. Mais certains estiment que l’inaction de l’État, en matière de protection des populations contre le diesel, a été telle que des plaintes pourraient aboutir. La ville de Paris a décidé de son côté d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens (immatriculés avant 1997) à partir du 1er juillet 2016, ce qui provoque la colère de certaines associations d’automobilistes. . . Rappelons que le droit à respirer un air qui ne nuit pas à la santé est inscrit dans la loi de 1996, et indirectement dans la Constitution, via la charte de l’environnement.

    Nolwenn Weiler

    Photo : Alberto Hernández CC

    1 Thomas Porcher est co-auteur avec Henri Landes du livre Le déni climatique, publié aux éditions Max Milo.

    2 Les caractéristiques du fioul sont très proches de celles du gazole. Les deux produits peuvent être utilisés dans les mêmes dispositifs : chaudières ou moteurs.

    3 Florence Trébuchon est l’auteure de Vaincre l’asthme et les allergies, paru chez Albin Michel.

    4 S’ils émettent jusqu’à 100 fois moins de particules fines que les moteurs diesel, les moteurs essence ne sont pas pour autant « bons pour la santé ». Les gaz d’échappement des moteurs essence contiennent également des matières particulaires, ainsi que d’autres substances chimiques toxiques, comme le benzène ou le souffre. Ces gaz peuvent provoquer des maladies respiratoires et des symptômes cardiovasculaires.

    5 Les données 2014 de l’association AirParif sont un bon exemple de la saturation en polluants de l’air respiré par les citoyens français.

    6 Il s’agit de Marseille, Toulon, Paris, Douai-Béthune-Valenciennes, Lille, Grenoble, Lyon, la Zone Urbaine Régionale de Rhône-Alpes, Nice, la Zone Urbaine Régionale de PACA et la Martinique.

    7 Le Parisien, septembre 2012.

    8 Dans une interview accordée au journal Libération, Corinne Lepage revient sur l’histoire de la loi sur l’air.

    9 Voir le documentaire Diesel, le scandale français de Stéphane Manier, diffusé sur France 5.

    10 Émission « C politique » sur France 5, le 4 octobre 2015.

    Allodocteurs fr actualite sante polluants atmospheriques le dioxyde d'azote 12880: :20181113

      allodocteurs_actualite_sante_polluants_atmospheriques_le_dioxyde_d_azote_ ;https://www.allodocteurs.fr/actualite-sante-polluants-atmospheriques-le-dioxyde-d-azote_12880.html;

    Polluants atmosphériques : le dioxyde d'azote

    Qu'est-ce que le dioxyde d'azote (NO2) ? Quel est son effet sur la santé ? A quelles concentrations est-il dangereux ? Qui est le plus exposé ?

    Par la rédaction d'Allodocteurs. fr

    Rédigé le 17/03/2014 Polluants atmosphériques : le dioxyde d'azote Polluants atmosphériques : le dioxyde d'azote

    Quel est l'effet du dioxyde d'azote et à quelles concentrations est-il dangereux ?

    Plusieurs études sur l'homme et différents mammifères montrent qu'aux concentrations courantes de NO2, les effets à court ou moyen terme de ce seul composé sur les poumons seraient " minimes ou indétectables" .

    L'OMS recommande que la concentration moyenne en NO2 de l'air respiré (moyenne mesurée sur un an) ne dépasse pas les 40 µg/m3. L'OMS préconise de ne pas s’exposer à une concentration moyenne horaire de plus 200 µg/m3.

    En revanche, de nombreux travaux sur des sujets allergiques ont montré que la réactivité bronchique aux allergènes est augmentée en présence de concentrations modérées de NO2 (seuils doubles de ceux préconisés par l'OMS, voir encadré).

    Des études épidémiologiques révèlent également une diminution de la fonction pulmonaire des populations exposées aux concentrations actuellement mesurées dans les grandes villes d'Europe et d'Amérique du Nord.

    Le consensus scientifique fixe aujourd'hui à 10.000 µg/m3 le seuil à partir duquel des effets réversibles (essentiellement respiratoires) peuvent survenir, que l'exposition soit courte ou longue(1) .

    Certaines expériences ont toutefois montré qu'une exposition de quatre heures, durant quatre jours consécutifs, à des seuils proches de 4.000 µg/m3 (tunnel d'une autoroute) pouvait entraîner une inflammation (réversible) des voies respiratoires chez des sujets sains.

    Production de PM2. 5

    L'OMS rappelle qu'en présence de rayons ultraviolets, le NO2 se décompose, en produisant de l'ozone (O3) et -en se liant à différentes molécules présentes dans l'air -en formant des aérosols de nitrates, qui représentent une proportion importante des PM2. 5.

    Qui en respire le plus ?

    Selon une étude réalisée entre 2008 et 2009 par l'Observatoire régional indépendant de l'air en Midi-Pyrénées (ORAMIP) , en France, les passagers d'une automobile sont exposés à une concentration moyenne de NO2 de 156 µg/m3. Dans un bus, cette concentration est de 62 µg/m3. Un piéton brasse un air ayant une concentration de 37 µg/m3 de NO2.

    L'usager du métro évolue dans un air concentré à 28 µg/m3 (NO2) , tandis qu'un cycliste inhale un air concentré à 22 µg/m3.

    Qui produit le dioxyde d'azote ?

    Les émissions de NO2 d'origine humaine proviennent essentiellement du chauffage, des centrales électriques au fuel, des moteurs des véhicules automobiles et de ceux des bateaux.

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    (1) De façon plus générale, les effets toxiques mesurables sur le corps humain dépendent de sa concentration dans l'air et du temps d'exposition. Exposé une heure à des concentrations sept fois supérieur au seuil précédemment évoqué, les lésions au système respiratoire seraient irréversibles.